Aie Corine, pas taper...

[minou14]

Mon point de vue après plus de trente ans de conduite, sur 2 roues (moto) ou 4 :

Une mécanique, ça se chauffe; il y a des jeux fonctionnels entre pièces, qui ne sont atteints qu'à certaines températures.

Pour les italiennes, on m'avait parlé d'environ 25 à 30 km de parcours en dessous de 3500 à 4000 tour/min.

Personnellement, sur les allemandes, et japonaises que j'ai eues, entre 10 et 15 km de chaufffe.

Je dois dire que je n'ai (jusqu'à présent) pas eu de foirage de joint de culasse. Ouf !

Une chose me parait claire : faire chauffer le moteur, et seulement lui, 15 minutes avant de partir, me semble être mauvais. Les autres éléments ne sont pas à température, là, tout peut arriver.

Bonne route.

[trazom]

Une chose me parait claire : faire chauffer le moteur, et seulement lui, 15 minutes avant de partir, me semble être mauvais. Les autres éléments ne sont pas à température, là, tout peut arriver.

C'est surtout parce que l'huile ne circule pas à l'arrêt, entraînant une usure accélérée du moteur qui n'est pas lubrifié, à plus forte raison quand la température extérieure est basse et que la voiture est restée dehors tout la nuit. On va bientôt assister de nouveau au triste spectacle des conducteurs(trices) bien intentionné(e)s mais mal informé(e)s raclant consciencieusement leur pare-brise en laissant tourner le moteur au ralenti.

BS

[964philippe]

C'est surtout parce que l'huile ne circule pas à l'arrêt
BS

Je ne suis pas specialiste moteur, mais si l'huile ne circule pas, je ne pense pas qu'il faille attendre 15 minutes.....

Philippe

[cl]

Je pense qu'elle ne fait pas le même circuit (genre s'il y a un radiateur elle ne passe pas dedans pour monter plus vite en température), mais sur ma voiture la pompe est montée en tête du vilo et j'ai de la pression d'huile dès que je démarre, ce qui est plutôt mieux pour la mécanique, surtout à froid quand l'huile est moins fluide...


A+

[964philippe]

Je pense qu'elle ne fait pas le même circuit (genre s'il y a un radiateur elle ne passe pas dedans pour monter plus vite en température), mais sur ma voiture la pompe est montée en tête du vilo et j'ai de la pression d'huile dès que je démarre, ce qui est plutôt mieux pour la mécanique, surtout à froid quand l'huile est moins fluide...


A+

elle ne fait pas le meme circuit a froid, que la voiture roule ou ne roule pas.
Tant que la temperature ne monte pas, le thermostat "n'ouvre" pas le grand circuit qui lui passe par le radiateur avant....

Philippe

[cl]

Oui je partais du principe d'un démarrage à froid et sans parler de la phase de roulage pendant laquelle cela sera en effet pareil (jusqu'à atteindre la bonne temp. d'huile). D'ailleurs sur la mienne c'est valable pour huile et eau.


A+

[vravolta]

Ca c'est une grande constante que j'ai pu remarquer : ma M3 et ma RS2 ont 220 000 kms chacunes et pas de soucis mécaniques alors que ce sont des mécaniques qui s'en sont pris pas mal dans les dents, mais seulement à chaud et chauffage de la mécanique toujours en roulant et montant graduellement les tours et surtout la charge.

Et ca plus que tout le reste, c'est ce qui fera la fiabilité d'une auto normalement constituée. Le souci avec le chauffage sans rouler c'est qu'on ne répartit pas la chaleur uniformément et notamment dans la boite. Par ailleurs, pour tirer partie de l'adhérence des pneus, faut aussi les chauffer et les nettoyer ce qui se fait forcément en roulant.

En fait, le souci des Féfé c'était qu'il s'agissait de moteurs qui prenaient bcp de tours (question de philosophie) à une époque ou la technologie ne permettait pas de le faire sans atteindre la fiabilité. Sauf que aujourd'hui, les techniques existent et sont maitrisées : la moindre BM M3, Honda S2000 ou 911 GT3 prennent 8000 sans souci et sans qu'on se demande ce qu'il en est de la fiabilité. Du coup, la technologie a ratrappé Ferrari et donc avoir un V8 qui prend 8500 est bcp plus banal finalement de nos jours qu'en 1976, date de sortie de la 308. Ceci explique pas mal les différences de fiabilité.

[swiss944]

Bien les gars...en vous lisant j'ai appris beaucoup de choses ce soir, et en très peu de temps !

Donc, si j'ai bien compri : ça ne sert strictement à rien de laisser tourner son moteur à l'arrêt pendant 3-4 minutes avant de partir ?
C'est ce que je fais toujours avec ma 944 vu que je la roule seulement 1 jour par semaine...voir 2 si l'occasion se présente !

Donc ça sert à rien ? Ce qui compte c'est de chauffer la mécanique en roulant ?!

Perso, je ne regarde pas le kilométrage...je roule pépère sans jamais dépasser 4000tr/min durant 10-15 minutes environ, en estimant qu'elle est "prête" après cette petite période de chauffe ?!

[trazom]

Donc, si j'ai bien compris : ça ne sert strictement à rien de laisser tourner son moteur à l'arrêt pendant 3-4 minutes avant de partir ?

Non seulement ça ne sert à rien mais encore ça accélère l'usure du moteur !

BS

[vravolta]

Effectivement, le mieux est de partir le plus rapidement mais sans prendre de tours et en mettant le moins de charge possible au départ. Ensuite, faut y aller graduellement. Tu peux mettre la grosse louche une fois que ta pression d'huile varie comme elle le fait quand l'auto a roulé depuis une bonne demi heure. Suivant la température extérieure ou l'auto, cela peut pas mal varier.
Au passage, sur une 944 (et une Ferrari ou une Caterham aussi d'ailleurs), tu sens très bien quand la boite est en température car ces boites sont très sensibles à la température de l'huile. Par contre sur une 911, c'est plus dur à sentir (j'ai connu que les générations 964 et 993). Du coup là, la seule méthode fiable c'est de partir juste après avoir démarré le moteur et quand le moteur est chaud, normalement la boite l'est aussi. Et puis le top du top, c'est le double débrayage : avec ca, fini les problèmes de synchro ou d'embrayage, ca ne s'use plua car on fait le travail à leur place et surtout, ca permet de ne plus avoir d'influence de la transmission sur les transferts de charge, de repasser la 1 dans les grosses épingles sans pleurer pour sa boite et de faire aussi la star ...

[trazom]

Bon, je fais appel ici aux mécanos, enfin à ceux qui ont l'âme enseignante pour m'expliquer (ainsi qu'à d'autres à vous lire) quelle est la différence entre un carter sec et un carter "mouillé" parce qu'il s'agit de deux choses très nettement différentes qui engendre des comportements très nettement différents pour ce qui est des éléments à sec après le démarrage.

Le carter sec est un système de lubrification évolué utilisant un réservoir d'huile séparé du bloc moteur. Cela permet de créer un moteur de dimension verticale diminuée et, dès lors, de le positionner plus bas sous le capot. Il faut lire le très intéressant article sur le Wikipédia anglais en attendant que celui-ci soit étoffé.

L'article en question:
A dry sump is a lubricating oil management method for four-stroke and large two-stroke piston internal combustion engines that uses a secondary external reservoir for oil, as compared to a conventional wet sump system.

Four-stroke engines are lubricated by oil which is pumped into various bearings and thereafter allowed to drain to the base of the engine. In most production cars, which use a wet sump system, this oil is simply collected in a three to seven litre capacity pan at the base of the engine, known as the oil pan where it is pumped back up to the bearings by the oil pump, internal to the engine. In a dry sump, the oil still falls to the base of the engine, but rather than being collected into an oil pan, it is pumped into another reservoir by one or more scavenger pumps, run by belts from the front or back of the crankshaft. Oil is then pumped from this reservoir to the bearings of the engine by the pressure pump. Typical dry sump systems have the pressure pump and scavenger pumps "stacked up", so that one pulley at the front of the system can run as many pumps as desired, just by adding another to the back of the stack.

A dry sump affords many advantages, namely increased oil capacity, decreased parasitic loss and a lower center of gravity for the engine. Because the reservoir is external, the oil pan can be much smaller in a dry sump system, allowing the engine to be placed lower in the vehicle; in addition, the external reservoir can be as large as desired, whereas a larger oil pan raises the engine even further. Increased oil capacity by using a larger external reservoir leads to cooler oil. Furthermore, dry sump designs are not susceptible to the oil starvation problems wet sump systems suffer from if the oil sloshes in the oil pan, temporarily uncovering the oil pump pickup tube. Having the pumps external to the engine allows them to be maintained or replaced more easily, as well.

Dry sumps are common on larger diesel engines such as those used for ship propulsion. Many race cars, supercars, and aerobatic aircraft also utilize dry-sump equipped engines because they prevent oil-starvation at high g loads and because their lower center of gravity positively affects performance.

On the downside, dry sump systems add cost and complexity, and the extra pumps and lines require more oil, so maintenance costs go up as well.

Voili voilou !

N.B. C'est vrai que ne me suis pas beaucoup investi, mais j'ai quand même appris le texte anglais par coeur ! :mrgreen:

BS

[boboracingteam]

Le carter sec as sutout l'avantage d'éviter le déjeaugage de la pompe à huile en appuis ou forte pente (en 4X4 par exemple), c'est surtout pour ça qu'il est utilisé.

[vravolta]

Concrètement, un moteur dit "carter sec" signifie juste que l'huile n'est pas stockée libre sous le villebrequin (donc forcément dans un container de forme plutot horizontale) mais verticalement quelque part ailleurs.
Premier avantage, effectivement et surtout, plus de déjaugeage lors des longs passages en fort appui. Second avantage, moteur moins haut. Dernier avantage, le villo ne barboote pas => moins de résistance.

Application : si vous regardez un flat 4 de Soub' vous verrez qu'il est placé assez haut dans le compartiment moteur car il faut laisser de la place pour le carter qui contient l'huile alors que sur nos flat 6, les cylindres sont presque le point le plus bas de l'auto.

Il faut aussi savoir en ce qui concerne le dejaugeage que les moteurs transversaux y sont bien plus sensibles que les longitudinaux (qui eux pourraient éventuellement dejauger sur les longs freinages sauf qu'à force de freiner, on finit par s'arrêter ce qui résoud naturellement le problème alors qu'on peut se satelliser sur un rond point pendant des heures.

Les moteurs connus à carter sec sont le flat 6 (plus tout à fait depuis la 996 hors GT3 et turbo), les V8 Ferrari depuis la 355 (et il me semble la 348, mais à confirmer), la Corvette seulement sur la Z06.

Par contre, aucune différence en statique sur la lubrification de même qu'au démarrage : carter sec veut pas dire que l'auto tourne à sec hein...

[wig]

Un autre avantage est que le villebrequin ne risque pas de barboter en appui et de faire perdre pas mal de puissance au moteur.

[Bullit]

Concrètement, un moteur dit "carter sec" signifie juste que l'huile n'est pas stockée libre sous le villebrequin (donc forcément dans un container de forme plutot horizontale) mais verticalement quelque part ailleurs.
Premier avantage, effectivement et surtout, plus de déjaugeage lors des longs passages en fort appui. Second avantage, moteur moins haut. Dernier avantage, le villo ne barboote pas => moins de résistance.

Application : si vous regardez un flat 4 de Soub' vous verrez qu'il est placé assez haut dans le compartiment moteur car il faut laisser de la place pour le carter qui contient l'huile alors que sur nos flat 6, les cylindres sont presque le point le plus bas de l'auto.

Il faut aussi savoir en ce qui concerne le dejaugeage que les moteurs transversaux y sont bien plus sensibles que les longitudinaux (qui eux pourraient éventuellement dejauger sur les longs freinages sauf qu'à force de freiner, on finit par s'arrêter ce qui résoud naturellement le problème alors qu'on peut se satelliser sur un rond point pendant des heures.

Les moteurs connus à carter sec sont le flat 6 (plus tout à fait depuis la 996 hors GT3 et turbo), les V8 Ferrari depuis la 355 (et il me semble la 348, mais à confirmer), la Corvette seulement sur la Z06.

Par contre, aucune différence en statique sur la lubrification de même qu'au démarrage : carter sec veut pas dire que l'auto tourne à sec hein...

En prime, comme l'huile est stockée à part et qu'il y en a plus, elle s'encrasse moins vite. C'est pour cela que dès les années 70, Porsche préconisait une vidange tous les 10 000 km au lieu de 5 000 pour les voitures "ordinaires"