Alors, alors: Petit b/
Commen'k ca s' lit les courbes!? (il en faut bien pour tout le monde
...ceux assis(es) à côté du radiateur peuvent continuer à dormir et rêvasser aux éclairs au chocolat et autres Tropeziennes
)
Reprenons une courbe:
En haut, la courbe de puissance (c'est écrit sur la partie gauche du graphe) et en bas le couple....qui sont liés par une équation ou les tr/min interviennent.
Méthodologie: voiture attachée sur le banc, ventilo (pour évacuer les calories) et outils de mesure branché (y compris les rouleaux sous les roues motrices)
En 2d ou (plutôt) 3eme vitesse, on part à bas régime (env. 1'500tr/min) et pieds dedans jusqu'au rupteur. C'est la courbe en rouge clair. La mesure indique donc une puissance aux roues.
Au rupteur, la mesure n'est pas encore finie. Il s'agit de trouver la puissance moteur (celle annoncée partout. Par ex.: la GT3 4.0RS fait 500PS) L'ingénieur lâche l'accélérateur et débraye. C'est la courbe en rouge-marron. L'objectif est de mesure les pertes dans la boite (c'est le machin entre les roues et le moteur
)
Puiss(ance) EMBRA(yage) = Puissance (roue) + Puissance de perte (consommé par la boite)
Le test s'arrête vers 3'200tr/min car le mesure n'est intéressante qu'à haut régime (ou l'on cherche la valeur numérique de puissance)
c'est pour cela qu'il y a une 'marche' sur le graphe.
A y regarder de plus près, la courbe Gemballa montre:
- un coup de 'moins bien' vers 5'200tr/min (déjà indiqué précédemment)
- et après 6'300tr/min une puissance de nouveau au max jusqu'au rupture
Vous me direz: 'super, voll Leistung jusqu'au rupture'
....ben justement, pas super du tout!!
La destruction du moteur vient souvent d'un sur-régime (c'est pas le sujet ici) ou du cliquetis (Wiki est votre ami!)
Le cliquetis est enregistré dans le boitier Motronic mais n'apparait pas sur les graphes ci-dessus.
En revanche, ce type de courbe (extra-plate jusqu'au rupture) est obtenu grâce à une avance à l'allumage excessive. C'est justement la cause du cliquetis.
Pour conclure, l'intégrité mécanique du moteur avec une 'puce pour tous' est donc sérieusement remise en cause entre 6'500 et 7'200tr/min....soit au régime moteur des arsouilleurs de tout poil.
Voilà, chaque moteur est construit avec une certaine tolérance (il existe un chiffre officiel dans le secteur automobile...m'en souvient pas! help!!) Pour les productions de masse, cette tolérance signifie que d'un moteur à l'autre le potentiel de puissance n'est pas le même. La gestion électronique rattrape cette différence et nivèle tous les moteurs au même niveau dans la tolérance contractuelle.
Une optimisation de puissance sur ce type de moteur nécessite donc, un passage au banc et mapping (avance allumage, mélange air-essence....) particulier à chaque moteur.
La pu-puce 'on-the-shelf' peut convenir pour cruiser ....mais clairement pas en cas d'arsouille sur Autobahn teutonne ou circuits de France-et-de-navarre.
Cqfd
PS.1: j'anticipe une question....la sonde lambda ne joue aucun role quand l'accélérateur est 'à fond'
PS.2: l'accélérateur 'à fond' n'est pas nécessairement la pleine charge
PS.3: pour les moteurs de compétition, les tolérances sont tellement serrées, que les bons constructeurs n'ont besoin que d'un seul mapping pour toute une série de moteurs. Bullit pourra nous donner plus de détails
"Je ne pouvais trouver la voiture de mes rêves, alors je l'ai construite moi-même"
