C’est un fait que les magazines ne publient qu’exceptionnellement des essais de longue durée, et pour cause. Dans le cas qui nous occupe, j’ai eu l’occasion d’effectuer 12 000 km au volant de la voiture sur des parcours très variés (ville, autoroutes, routes de montagne, circuits etc.) et par tous les temps, ce qui me permet d’en parler par expérience personnelle.
Même avec une longue pratique de la conduite automobile, j’étais assez intimidé à l’idée de devoir repartir au volant de la Turbo quand j’en ai pris livraison chez le concessionnaire. J’avais déjà éprouvé ce sentiment en allant chercher ma première Porsche à Stuttgart en 1982 (c’était une SC 204 ch flambant neuve), car je n’avais aucune expérience des Porsche et leur réputation de voitures caractérielles n’était pas faite pour me rassurer. Tout s’était bien passé ce jour-là, même si par la suite j’ai connu pas mal de mésaventures avec cette SC, tout comme avec la Carrera 3.2 l.
Faire l’acquisition d’une Turbo ne s’improvise pas, c’est un peu comme d'entrer en religion. Les Turbo ont toujours constitué un marché différent de celui de la 911 avec une clientèle spécifique composée le plus souvent de connaisseurs très à cheval sur la qualité des autos et leur entretien. L’aspect financier n’est pas non plus à négliger, qu’on le veuille ou non le budget d’une Turbo est plutôt élevé et la facture s’alourdit quand il s’agit d’occasions, pensez-y !
Je ne vais pas refaire l’historique de la Turbo, vous le connaissez mieux que moi, sachez néanmoins que la 993 a relégué aux oubliettes les modèles précédents par son châssis optimisé, ses quatre roues motrices et ses deux turbos, mettant son pilotage à la portée de presque tout le monde. Elle-même a pris un coup de vieux avec la production des 996 et surtout des 997, ce dernier modèle plaçant désormais la barre très haut avec sa puissance et son couple majorés, le PASM, le châssis et la transmission (PTM) améliorés et les turbos à géométrie variable (TGV.) Au-delà des chiffres, c’est l’efficacité du châssis et l’amélioration du comportement routier qui marquent la véritable différence entre les deux dernières générations de 911 Turbo.
Pour planter le décor avant d’entrer dans le vif du sujet, voici un bref rappel des caractéristiques techniques propres à la 997:
Transmission
La transmission intégrale avec différentiel central multidisques piloté électroniquement « Porsche Traction Management » (PTM) consiste en un embrayage électromagnétique commandé électroniquement anticipant les pertes d’adhérence des roues arrière et transmettant préventivement une partie de la puissance vers l’avant. Le système est très efficace et on a vraiment l’impression de conduire une pure propulsion.
Pour améliorer la motricité un différentiel à lamelles - taux de blocage 22% en traction et 27% en décélération – est disponible en option mais seulement avec la boîte mécanique.
PASM
Il s’agit d’une suspension pilotée durcissant chaque amortisseur séparément en fonction du comportement et des variations d’assiette. C’est un système complémentaire au PSM et à l’ABS, indispensable sur ce modèle tant l’auto est performante et dynamique. C’est un peu comme si l'on portait à la fois une ceinture et des bretelles. Le PASM peut être désactivé au moyen de la touche sport, la suspension devenant alors très rigide, mais je ne trouve pas que ça améliore le comportement de la voiture en conduite sportive ou sur circuit, ça péjore juste le confort de suspension.
TGV
Pour porter la puissance du flat six de 420 à 480 ch sans augmenter sa cylindrée, Porsche a légèrement abaissé le taux de compression tout en augmentant la pression de suralimentation à 1.0 bar grâce à de nouveaux turbos à géométrie variable. Pour simplifier, le turbo est entraîné plus rapidement à partir de régimes plus bas ce qui améliore le couple à bas régime sans pénaliser la puissance. On obtient un couple de 620 Nm constant de 1 950 à 5 000 t/min. alors que la 996 Turbo devait se contenter de 560 Nm de 2 700 à 4 600 tr/min.
Overboost
Comprenant le chronomètre analogique et numérique, la touche "sport" située sur la console centrale inclut la fonction Turbo-Overboost (limitée dans le temps) qui augmente le couple de 60 Nm pour le porter à 680 Nm, l'affichage des performances dans le PCM ainsi que la mémoire pour les réglages personnalisés de l'éclairage, des essuie-glace, de la climatisation ainsi que du verrouillage des portières.
Vous trouverez ici plus de détails sur l’overboost:
http://www.asphalte.ch/phpBB2/viewtopic ... &start=930
L’overboost est une option incontournable, il serait bien dommage de s’en priver !
Pour vous rafraîchir la mémoire sur les caractéristique techniques de la 997 Turbo, il suffit d’aller ici:
http://www.porsche.com/france/models/91 ... tabindex=1
Juste une photo en attendant la suite:
BS
voilà pour l'info ...
