Carreraclub

Salut à tous,

Juste en passant, est-ce que l'un d'entre vous aurait l'info ou lien sur les charges aérodynamique des 911, portance, etc...
Ca m'intéresserait d'avoir les différences entre les modèles depuis la 964.

'erci

Bon ben j'ai fait quelques recherches, mais franchement je n'ai quasiment rien trouvé.
Je voulais avoir une idée des charges générées en fonction de la vitesse par exemple, ou bien des portances, mais c'est quasiment le vide sidéral sur le sujet. Alors j'ai glané quelques infos ici et là, mais c'est rigolo parce que quand je trouve un truc c'est écrit "La charge éaro de la Porche blabla est en augmentation" ou bien "La portance a encore été réduite", etc... Donc joli discours commercial, mais bon on sait pas trop quoi. Un peu comme si on disait "la nouvelle porsche est plus puissante que l'ancienne", sans rien donner d'autre, super merci! Enfin bref, je copie les faibles infos ce que j'ai trouvé ci-dessous.

A+

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993: Cx = 0.30
996: Cx = 0.30
996 GT2: Cx = 0.34?

997 Carrera: SCx = 0.56, Cx = 0.28, -27% en portance devant (par rapport à la 996) et -40% derrière
997 Cabrio: Cx = 0.29. La portance avant et arrière tend vers 0.
997 Bi-turbo Cabrio: Même coefficient de portance que le coupé.
Aérokit pour 997 Bi-turbo: Cx 0.31
997 GT3 RS: Cx = 0.30.

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911 Carrera 2 ou même avant:?
Spoiler et becquet Cx = 0,414 Czav = 0,010 Czar = 0,025
ni l'un ni l'autre Cx = 0,423 Czav = 0,112 czar = 0,246
Seul queue canard (rien devant) Cx = 0,414 Czav = 0,113 Czar = 0,062



Pour info sur carrera RS (1973) :
tablier avant et queue de coincoin :
CZav = 0,070
CZar = 0,084

tablier avant sans coincoin
CZav = 0,064
CZar = 0,290

Sur Carrera RS (1973), diminution de 75% de la portance à l'arrière par rapport au modèle standard.

Sur une Carrera série H (1987), avec écran avant complémentaire et grand becquet arrière, on obtient les valeurs suivantes :
Cx 0.414
Czav 0.010
Czar 0.025
Sur la même voiture sans écran complémentaire avant ni grand becquet arrière, on a :
Cx 0.423
Czav 0.112
Czar 0.246

Dixit Paul FRERE:
"Quoique le becquet en "queue de canard" améliorât notablement le comportement de la voiture à grande vitesse, les autorités responsables de la sécurité routière en Allemagne et dans certains autres pays refusèrent de l'accepter, sauf autorisation spéciale, considérant qu'il présentait des arêtes trop vives. C'est pourquoi les essais se poursuivirent afin de mettre au point un becquet susceptible de satisfaire les bureaucrates tout en obtenantde meilleurs résultats encore, déjà obtenus dans des versions de course de la Carrera engagée comme prototype et comportant un becquet de plus grande dimensions. Ces essais aboutirent à la création d'un becquet horizontal en forme de plateau avec rebord arrière, toujours venu d'une pièce avec le capot, mais plus large que celui-ci et protégé par un encadrement en caoutchouc artificiel. Même cette nouvelle version du becquet ne fut cependant pas acceptée sur tous les marchés, mais sur les autres, elle fut proposée en option sur toutes les Carrera et 911 SC et équipe toutes les Turbo...
...Les voitures équipées de ce becquet sont munies d'un tablier avant prolongé vers le bas par un écran en caoutchouc artificiel suffisamment rigide pour conserver sa forme aux grandes vitesse, mais insensible aux petits chocs qu'il pourrait subir au contact du sol. Les voitures dépourvues du becquet arrière n'ont pas cet écran supplémentaire qui aurait l'effet de créer un déséquilibre entre les portances avant et arrière...
...Si une voiture de la série G ou ultérieure est équipée du becquet arrière horizontal, elle doit également être pourvue du déflecteur avant de manière à équilibrer les portances sur les trains avants et arrières."

Quelques Cx :
964 : 0,32
964 Turbo : 0,36
964 Turbo S Leichtbau : 0,35
964 3.6 Turbo : 0,35
993 : 0,33
993 RS Club Sport : 0,34
993 Turbo / S / 4S : 0,34
996 : 0,30
996 GT3 : 0,30
996 Turbo : 0,31
996 GT2 : 0,34
997 : 0,28
997 4S : 0,29
997 cab : 0,30
997 GT3 : 0,30
997 Turbo : 0,31
997 GT2 : 0,32

Pour les Cz, les docs officielles sont moins riches. Je n'ai que la 997 : 0,05 à l'avant et 0,02 à l'arrière

Une dernière info sur la 996 :
Phase 1 cAV : 0,08 cAR : 0,05
Phase 2 cAV : 0,06 cAR : 0,03

Merci
N'empêche, l'amélioration des Cx est sensible. Bon, c'est aussi probablement logique avec les nouvelles possibilités de simulation par informatique.

A+

NotTwinTurboYet a écrit :Merci
N'empêche, l'amélioration des Cx est sensible. Bon, c'est aussi probablement logique avec les nouvelles possibilités de simulation par informatique.

A+

Bof !
Une 356 Gmund avait un Cx de 0,29...
Avec des p'tits pneus et peu de trainée de refroidissement, il est vrai.

La largeur des pneus jouent sur le SCx.

De mémoire la CGT à un CX proche de 0.4 (039 il me semble), comme quoi entrée d'air aileron...ce n'est pas bon pour le Cx mais il faut aussi et surtout des appuis, tout est histoire de compromis.
L'idéal pour avoir un Cx faible serait de se rapprocher de la goutte d'eau avec fond plat, un moteur électrique des roues "carénées" (style 959) ou encore mieux pleines

M'enfin la 997 s'en sort mieux qu'une Gallardo en terme de Cx.

Pfiuuuu ... en effet pas évident tes recherches ... je ne pense pas qu'ils (chez Porsche) ont fait des mesures des charges en kg. Par exemple sur l'aileron arrière (de 3L8 RS) à 100km/h il y a 80kg de pression (c'est bien ce genre d'info que tu cherche ?) le seul moyen serai de faire des mesures mais comment faire !? il faut des capteurs de pression et faut voir avec le vent etc ... ce travail ne peut ce faire qu'en soufflerie

NotTwinTurboYet a écrit :Salut à tous,

Juste en passant, est-ce que l'un d'entre vous aurait l'info ou lien sur les charges aérodynamique des 911, portance, etc...
Ca m'intéresserait d'avoir les différences entre les modèles depuis la 964.

Des chiffres détaillés je n'ai point...en revanche, voici qqinfos:

1. sur ma 964 entre l'aileron d'origine et l'aileron type 3.8RS: en utilisation sur circuit, je n'ai ressenti aucune difference
2. ces ailerons donneraient de l'ordre de de 20 à 40Kgs d'appui sur l'essieu AR à 200Kms/heures (faudrait que je retrouve l'article sur le sujet!!). Ca ne compense pas totalement la portance.
3. les 'moustaches' à l'avant bien qu'avec une surface plus petite semble amener la meme charge que les gros ailerons à l'AR.
4. la charge aéro. sur essieu AR est aussi liée au fond plat (genere moins de portance ....voire genere de la charge)
5. Sur la X-bow KTM) le fond plat + aileron = env. 170Kgs de charge à 200kms (à vérifier mais l'ordre de grandeur est correcte)...c'est l'ingé de dev. en chef de KTM qui m'a donné l'info
5. pour mesurer les charges aero, Gemballa envoie ses prepas à l'uni de Stuttgart (meme RUF je crois)....ca peut valoir le coup de contacter l'université....

voila. j'espere faire avancer le SChmilblick

La grenouille a écrit :La largeur des pneus jouent sur le SCx.

De mémoire la CGT à un CX proche de 0.4 (039 il me semble), comme quoi entrée d'air aileron...ce n'est pas bon pour le Cx mais il faut aussi et surtout des appuis, tout est histoire de compromis.
L'idéal pour avoir un Cx faible serait de se rapprocher de la goutte d'eau avec fond plat, un moteur électrique des roues "carénées" (style 959) ou encore mieux pleines

M'enfin la 997 s'en sort mieux qu'une Gallardo en terme de Cx.

Sue le Cx aussi puisque plus un élément est large plus il crée de déplacements d'air et donc de turbulences aéro.
Le Cx de la C GT est de 0,396 avec un sCx de 0,768

A propos de l'efficacité des ailerons de 911, à Nogaro lors des essais de début de saison de la Cup 2008, un team a lancé 2 voitures ensemble, l'une avec l'aileron braqué à fond et l'autre débraqué.
Malgré la longue ligne droite, il n'y avait pas 1 Km/h d'écart entre les deux voitures au moment du freinage. En revanche, celle qui avait l'aileron débraqué était beaucoup moins stable en virages et cela se voyait sur les acquisitions de données.

Bullit a écrit :A propos de l'efficacité des ailerons de 911, à Nogaro lors des essais de début de saison de la Cup 2008,.... En revanche, celle qui avait l'aileron débraqué était beaucoup moins stable en virages et cela se voyait sur les acquisitions de données.

c'etait de quel ordre la difference? en %?

autre moyen de 'mesurer' une difference de charge: à la sortie du meme virage comparer les vitesses 'avec' et 'sans' aileron.
Ca serait interessant de voir juste ca (pour un debut! )

ptitsuisse911 a écrit :

Bullit a écrit :A propos de l'efficacité des ailerons de 911, à Nogaro lors des essais de début de saison de la Cup 2008,.... En revanche, celle qui avait l'aileron débraqué était beaucoup moins stable en virages et cela se voyait sur les acquisitions de données.

c'etait de quel ordre la difference? en %?

autre moyen de 'mesurer' une difference de charge: à la sortie du meme virage comparer les vitesses 'avec' et 'sans' aileron.
Ca serait interessant de voir juste ca (pour un debut! )

Essaye donc de demander à une écurie de te donner ses cotes pour faire tes réglages de trains... Moi, j'ai jamais réussi !
Mais tu pourra tenter ta chance en récupérant ton aileron à Lédenon...

Marco 964 a écrit :Pfiuuuu ... en effet pas évident tes recherches ... je ne pense pas qu'ils (chez Porsche) ont fait des mesures des charges en kg. Par exemple sur l'aileron arrière (de 3L8 RS) à 100km/h il y a 80kg de pression (c'est bien ce genre d'info que tu cherche ?) le seul moyen serai de faire des mesures mais comment faire !? il faut des capteurs de pression et faut voir avec le vent etc ... ce travail ne peut ce faire qu'en soufflerie

En effet c'était ce genre d'info qui m'intéressait. Mais si j'ai bien compris, il semblerait que cela puisse se comparer via la portance, c'est à dire l'envie de la voiture de décoller
Après, quelle que soit la vitesse, le coef de portance ne change pas, et donc entre deux voitures, celle qui a le plus petit coef (ou le plus grand si le coef est négatif) est avantagée.

a+

@NotTwinTurboYet:. Le coef de portance, je ne sais pas si ca existe (et s'il a un interet le cas echeant) (????)
Bref, pour la charge aéro de la derniere GTStreet de Techart....il suffit de lire le dernier RS Mag (p14): "testée en soufflerie, la carrosserie de la GTStreet RS genere un appui de 10Kg à 140Km/h"

Ce que je trouve dommage sur les photos prises dans un tunnel aéro, c'est que l'on voit jamais les filets d'air qui passe ....sous la voiture!
Il y a plus à gagner sous la jupe qu'au dessus

ptitsuisse911 a écrit : Il y a plus à gagner sous la jupe qu'au dessus

la je suis entierement d'accord, il faut juste se souvenir des jupes en F1 et de l'effet de sol... c'etait vraiment des autos collées au sol.....

Philippe