Carreraclub

J'ai lu dans le RS magazine de ce moi-ci que la Carrera 4S possède un visco central et "bénéficie en prime d'un différentiel arrière autobloquant (à 25% en accélération et 40% en décélération)"

Est-ce que vous pourriez me confirmer ça? Est-ce la même chose avec les 993 C4? Parce que je croyais que les 993 C4 n'avait qu'un visco central pour la répartition avant-arrière.

Merci

NotTwinTurboYet a écrit :J'ai lu dans le RS magazine de ce moi-ci que la Carrera 4S possède un visco central et "bénéficie en prime d'un différentiel arrière autobloquant (à 25% en accélération et 40% en décélération)"

Est-ce que vous pourriez me confirmer ça? Est-ce la même chose avec les 994 C4? Parce que je croyais que les 994 C4 n'avait qu'un visco central pour la répartition avant-arrière.

Merci

C'est quoi une 994 ?

Nono a écrit :

NotTwinTurboYet a écrit :J'ai lu dans le RS magazine de ce moi-ci que la Carrera 4S possède un visco central et "bénéficie en prime d'un différentiel arrière autobloquant (à 25% en accélération et 40% en décélération)"

Est-ce que vous pourriez me confirmer ça? Est-ce la même chose avec les 994 C4? Parce que je croyais que les 994 C4 n'avait qu'un visco central pour la répartition avant-arrière.

Merci

C'est quoi une 994 ?

Ben voyons, c'est le modèle qui précède la 995 !!!

et la 995 c'est la version turbo de la 994 ?

AB

correctionné!

Non! c'est pas drôle, c'était mieux avec 994!

Pense à tous les membres qui se sont défoncés pour t'apporter une réponse!

Ben si ce n'est pas une option c'est fort possible car une 4x4 qui ne possède pas de pont autobloc c'est de la daube sinon ... mais je sais pas si c'est de base sur toutes les C4 (je dirais oui par logique).

A+ Marco (et vive les 994)

Marco 964 a écrit :Ben si ce n'est pas une option c'est fort possible car une 4x4 qui ne possède pas de pont autobloc c'est de la daube sinon ... mais je sais pas si c'est de base sur toutes les C4 (je dirais oui par logique).

A+ Marco (et vive les 994)

OUI c'est de série sur toutes les 993C4 "normales" c'est pour cela aussi qu'elles étaient plus chères à l'achat, mais qu'elle bonne voiture

La grenouille a écrit :

Marco 964 a écrit :Ben si ce n'est pas une option c'est fort possible car une 4x4 qui ne possède pas de pont autobloc c'est de la daube sinon ... mais je sais pas si c'est de base sur toutes les C4 (je dirais oui par logique).

A+ Marco (et vive les 994)

OUI c'est de série sur toutes les 993C4 "normales" c'est pour cela aussi qu'elles étaient plus chères à l'achat, mais qu'elle bonne voiture

Merci!
J'ai aussi trouvé une info selon laquelle l'autobloquant arrière était en fait le même que celui monté sur les C2 en option.
Donc pour avoir une C2 avec l'autobloq, suffit de prendre une C4 et de lui retirer le pont avant
En tous cas, dans ces conditions, la traction supplémentaire apportée par ces 2 diffs doit probablement compenser les 50kg de plus de la transmition.
A+

De toutes façon moi je l'ai viré (autobloc de C2 964) par un modèle de RS (100% décel. / 20% accèl.) c'est le top ... sauf sur la pluie ... comme sur circuit juste avant les courbes !!! j'avais jamais fait d'aussi beau travers vicieux et très technique à rattrapper

A ton avis c'est pas bien l'autobloc sur une 964 ? (j'ai l'option sur la mienne)
Quelle est l'avantage avec celui de la RS ?
Est-ce que je peux poser une question stupide, comment ça marche exactement l'autoblocant ?

Faf 964 a écrit :A ton avis c'est pas bien l'autobloc sur une 964 ? (j'ai l'option sur la mienne)
Quelle est l'avantage avec celui de la RS ?
Est-ce que je peux poser une question stupide, comment ça marche exactement l'autoblocant ?

Oui oui c'est bien de l'avoir, c'est mieux, ça favorise la motricité. Mais à la limite ça peut être plus difficile à gérer.

Je ne vais parler dans ce qui suit que des propulsions, ce sera plus simple!

En fait, sur une voiture normale, sans autobloquant, tu as un différentiel.
Le différentiel permet à tes roues motrices d'avoir une vitesse de rotation différente, ce qui te permet de tourner. Sans le différentiel, les 2 roues qui transmettent la puissance touneraient toujours à la même vitesse, or, dans un virage, il faut que la roue intérieure tourne plus vite que la roue extérieure, sinon ben on va tout droit!

Donc voilà à quoi sert le différentiel. Le problème, c'est que par conception, s'il autorise en effet une roue à tourner plus vite que l'autre, ce qui va se passer, c'est que le couple, donc la puissance aussi, va avoir tendance à aller dans la roue qui tourne le plus vite... Tu commences à voir le problème, car ça veut dire que plus il y a de différences entre 2 roues, plus celle qui va le plus vite va aller vite... Donc si une seule des 2 roues patine, elle va patiner de plus en plus. Du coup, par exemple, si tu avais une voiture avec une roue sur la glace et l'autre sur le goudron, ben tu ne pourrais pas démarrer, car la roue sur la glace recevrait toute la puissance.

Sur un circuit c'est flagrant quand tu commences à perdre de l'adhérence dans un virage, sans autobloquant la roue qui patine, patine toujours plus, donc en général ça se termine en tête à queue.

Bref, c'est là qu'intervient l'autobloquant. Il va en fait simplement empêcher la roue qui patine de recevoir plus de puissance, et même au contraire, lors d'une différence de rotation, l'autobloquant va renvoyer l'excés de couple de la roue qui patine vers celle qui ne patine pas. C'est cool non!?

Pour en revenir à nos deux exemples, avec la roue sur la glace, ben tu démarres, et sur circuit, la roue qui patinait s'arrête de patiner et tu as la puissance qui passe au sol.

Ensuite, il y a des diff de plusieurs sortes, mais je ne m'y connais pas assez pour en parler. Essaye ce lien, ça explique assez bien la technique:
http://www.educauto.org/Documents/Infot ... quant1.pdf
Et puis Vravolta vient de poster un sujet ici:
http://www.carreraclub.ch/viewtopic.php?t=186&start=15

Encore un truc, les autobloquants ont des caractéristiques de bloquages. Notamment, un qui est intéressant c'est le pourcentage de bloquage au freinage et à l'accélération (qui peuvent être différents). Ca traduit la quantité de couple que l'autobloq peut transférer d'une roue sur l'autre. C'est là la différence dans ce que dit marco. Sur la C2 je crois que c'est 20% à l'accélération et 40% au freinage.

Le pourcentage au freinage permet de profitter du frein moteur. On tare l'autobloq plus haut au freinage en général parce que ça pose moins de problème (on est en ligne droite), et puis ça joue presque le rôle d'un ABS, si une roue patine, le couple part dans l'autre et donc on a la décélération maximale, mais évidemment faut pas débrayer sinon ça sert à rien. D'ailleurs il a fallu adapter les ABS aux autobloq pour qu'ils tiennent compte de ça et qu'ils laissent travailler l'autobloq dans de bonnes conditions.

Le pourcentage à l'accélération, c'est toujours pareil sauf que c'est dans l'autre sens. Dans le cas dont je parlais tout à l'heure, dans le virage où on perd de l'adhérence, avec l'autobloq, tu peux souder la pédale à la planche, et la roue qui patine va le faire jusqu'à un certain pourcentage et puis ensuite c'est toi qui entretient la dérive à l'accélérateur, chose qui est extrèmement difficile à faire longtemps sur une voiture sans autobloq (y en a qui appellent ça "drifter").

Mais bon, c'est bien de transférer le couple d'une roue à l'autre, mais ça a des effets non négligeables sur le comportement de la voiture au moment où le bloquage intervient. Notamment à l'accélération, ça a tendance à rendre la voiture sous-vireuse (surtout une 911 qui n'a pas de poids devant). Dans l'exemple de Marco ça devient vraiment sport! Avec l'autobloq dont il te parle, si jamais il est en dérive en virage, il a pas intérêt à lever le pied sinon l'autobloq va tout transférer dans le sens inverse vu le pourcentage qu'il a au freinage, et là bon courage parce que c'est le coup de raquette de train arrière assuré!

Bonnes lectures!

Ben merci beaucoup pour toutes ces explications, c'est vraiment détaillé !!
Maintenant j'y voit plus clair. L'année prochaine j'aimerais bien essayer de faire un circuit, histoire de prendre en main et comprendre les reactions de la 911, et aussi de se défouler un peu plus que sur la route où il y a des radars et surtout d'autres voitures et dangers... Mais je suis débutant, je n'ai jamais essayer. On verra après l'hiver.

Profitons du beau temps pour sortir demain, avant la neige...
Bon dimanche à tous.

Dans le cas des 911, le fort pourcentage en décélération avait aussi pour intérêt de diminuer la tendance de l'auto à avoir l'AR qui passe devant (a cause du poids, le fameux effet sac à dos). Au début sur la 965 ca me dérangeait bcp: Par exemple, en file d'insertion sur l'autoroute: en général on est en accélération dans une courbe, puis il arrive de devoir lever le pied car une auto est pile à l'endroit ou on va vraiment rentrer et là, la voiture se décale d'environ une demi file vers l'extérieur. DOnc si tu ne penses pas à contrer, ca peut surprendre.
A la réaccélération, ca permet d'avoir une motricité de folie, notamment en sortie de courbe un peu serrée ou la roue intérieure est très délestée. Avec l'autobloc, si on passe lentement, pas de changement par rapport au montage classique, si on passe un peu plus vite, au lieu de stopper l'accélération ca va motricer en sous virant (à cause du bloquage), si on passe encore plus, vite, c'est là que ca deveint très très sympa : ca catapulte tout en survirant mais pas trop monstrueusement non plus car l'autobloc corrige aussi le sur virage (en fait il tend à te faire aller droit ce qui est souhaitable quand le survirage commence).
Pour conclure, un autoblc sur une 911, faut piger comment ca marche, mais une fois compris, c'est le pied total avec cette sensation de motricité + le léger drift facon démarrage de Magnum dans le générique.
Petit correction sans importance sur l'explication de NTTY : la roue intérieure est celle qui tourne le plus lentement (car elle a mois de distance à parcourir) tant que l'adhérence est là, puis, dès qu'elle est perdue, tout la puissance part dedans ce qui l'empêche encore plus de la reprendre. La conséquence est bien souvent le tête à queue car quand on perd la motricité, on perd également l'adhérence latérale et donc c'est comme si on n'avait plus qu'un pneu à l'AR. Il faut alors relacher, mais pas de trop, car sinon, transfert de masse sur l'AV => tête à queue aussi. Le conseil de Dudu quand on sait pas trop quoi faire c'est de relacher la pédale de moitié. En général, ca marche pas mal avec la plupart des autos, le plus dur étant de résister à ses mauvais instincts naturels = tout lacher et se jetter sur les freins, trop contrebraquer et ne pas regarder ou il faut (= ou on veut aller plutot que de fixer le poteau qu'on veut pas se prendre).

C'est pas très important mais comment se fait-ce que le post ait été déplacé dans "Entretien/Réparation/Préparation", parce qu'il me semblait bien que c'était une question technique sur les 993, et donc relevant du forum général, non? Ou alors il faudrait changer les intitulés des forums.

A+