Nouvelle turbo

[Yoda]

La nouvelle Porsche 911 Turbo

Technique innovante au service d’un énorme dynamisme
Fort d’un pack technologique avant-gardiste, la nouvelle Porsche 911 Turbo fixe des jalons en matière de dynamisme. Ce pack est principalement constitué de deux turbo-compresseurs à géométrie d’admission variable (VTG), implantés pour la première fois, et de la nouvelle transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management (PTM).

L’association de ces deux systèmes offre au conducteur des performances routières encore plus sportives que par le passé : en accélération maximale et en engageant au moment optimal les six vitesses de la boîte mécanique, la nouvelle 911 Turbo sprinte de zéro à 100 km/h en 3,9 secon­des et atteint les 160 km/h en 8,4 secondes. Mais le bolide peut foncer encore plus vite. En effet, en l’équipant à la fois de la nouvelle technologie turbo, de la gestion Porsche Traction Management et de la boîte Tiptronic S (ayant bénéficié de nouveaux réglages), l’accélération est encore plus rapide : dotée de la boîte Tiptronic optionnelle, la nouvelle Turbo passe en 3,7 secondes seulement de 0 à 100 km/h. Indépendamment de la variante de boîte, la vitesse culmine à 310 km/h.

Une allure tout en dynamisme
La nouvelle 911 Turbo est le fleuron de la gamme des 911, grâce à ses performances hors pair mais aussi de par son design. Ainsi, tout en soulignant son appartenance à cette famille de mo­dèles, sa ligne extérieure affiche un look encore plus sportif et plus dynamique que son prédécesseur. La partie avant est caractérisée par les prises d’air marquées, qui intègrent les clignotants à diodes électroluminescentes, et par les antibrouillards situés en périphérie. Elargie de 22 millimètres et ponctuée par les embouts d’échappement haut placés, la partie arrière prend, quant à elle, une allure encore plus musclée. Les prises d’air latérales derrière les portes ont été redessinées et confèrent son caractère particulier à la 911 Turbo.

Progrès technologique : des turbocompresseurs à géométrie variable
Les performances routières exceptionnelles reposent avant tout sur les turbocompresseurs du six cylindres dont la technologie a fait l’objet d’un nouveau développement. En effet, la mise en oeuvre de matériaux extrêmement thermorésistants a permis de développer un turbocompresseur sur échappement à géométrie variable (TGV) résistant aux températures élevées des gaz d’échappement qui peuvent atteindre 1 000 degrés Celsius sur les moteurs à essence. Un turbocompresseur à géométrie variable de la turbine marie les avantages d’un petit turbocompresseur et ceux d’un grand. Les deux turbines, implantées pour la toute première fois, permettent ainsi à tous les points de fonctionnement du mo­teur d’exploiter l’énergie contenue dans les gaz d’échappement de manière optimale pour la suralimentation.
Grâce à cette nouvelle technologie, le couple et la puissance font un véritable bond en avant : le six cy­lindres à plat développe 353 kW (480 ch) à 6 000 t/mn, soit 44 kW ou 60 Ch de plus que le moteur du modèle précédent – pour une cylindrée inchangée d’exactement 3,6 litres. En même temps, le couple nominal passe de 560 Newtons-mètres à 620 disponibles dans une plage de régime nettement plus large allant de 1 950 à 5 000 tours/minute, ce qui améliore sensiblement la réponse par rapport à un moteur à turbocompresseur conventionnel.

L’«overboost» pour des sprints fulgurants
Sur demande, la nouvelle 911 Turbo est, en outre, dotée du pack «Sport Chrono Turbo» qui répond, entre autres, par une fonction «overboost» à l’écrasement de l’accélérateur. Lorsque la touche sport est activée, la pression de suralimentation est temporairement augmentée de 0,2 bar environ dans la plage des régimes moyens. Le couple se voit ainsi boosté de 60 Newtons-mètres et culmine ainsi à 680 Nm, ce qui se traduit notamment par un surcroît de sou­plesse. Résultat : la reprise de 80 à 120 kilomètres/heure sur l’avant-dernière vitesse ne prend plus que 3,5 secondes au lieu de 3,8 avec la boîte mécanique et 3,3 secondes contre 3,5 avec la boîte Tiptronic S.

Une nouvelle transmission intégrale pilotée pour la voiture de sport Porsche
Sur la nouvelle 911 Turbo, le surplus de puissance est associé à une transmission nettement améliorée du couple. Le mérite en revient à la nouvelle transmission intégrale pilotée de série : la gestion de la motricité Porsche Traction Management (PTM) allie le plai­sir de conduire typiquement Porsche, créé par le moteur arrière et la propulsion, à une stabilité, une traction, une maniabilité et une agilité encore plus grandes. Pour ce faire, le PTM, via un embrayage multidisques à commande électromagnétique, envoie dans toutes les situations de conduite une part optimale du couple aux roues avant. Le temps de commande du PTM étant de 100 millisecondes au maximum, ce système réagit plus vite qu’un moteur au changement de charge et il devance la perception du pilote. Ainsi, la transmission intégrale Porsche peut quasiment agir par anticipation. Dans la conduite pratique, cette technologie se traduit par une agilité élevée sur les petites routes tortueuses, une traction sans faille et une sécurité optimale, même lors de manœuvres extrêmes dans la plage des vitesses supérieures et sur des routes détrempées ou enneigées.

Un dynamisme empreint de sécurité grâce au PSM et à l’autobloquant optionnel
Sur la nouvelle 911 Turbo, le PTM communique avec le Porsche Stability Management (PSM), également compris dans la dotation standard. Le régulateur de la stabilité est enrichi par de nouvelles fonctionnalités de freinage. Ainsi, la fonction de pré-remplissage du circuit de freinage aide à raccourcir encore la distance d’arrêt en cas de freinage d’urgence. Si le con­ducteur enfonce la pédale de frein rapidement, mais pas à fond, l’assi­stant de freinage est activé et la pompe hydraulique produit la pression de freinage maxi­male afin d’amener toutes les roues dans la plage de régulation de l’ABS. Pour les conduc­teurs à la fibre sportive, Porsche propose en sus un blocage de différentiel arrière mécanique à répartition asymétrique, renforçant le dynamisme de la transmission intégrale pilotée Porsche Traction Management.

Un système de tarage actif des amortisseurs pour individualiser les qualités routières
Grâce au Porsche Active Suspension Management (PASM), la nouvelle 911 Turbo dispose, de série, d’une aide active à la conduite supplémentaire, rehaussant le dynamisme de la voiture. Inter­connecté avec le PTM et le PSM, le système de tarage électronique des amortisseurs peut procéder à un réglage encore mieux adapté en termes de dynamisme. Le conducteur peut choisir entre le mode normal et le mode sport. En fonction du mode choisi, le système de tarage continu des amortisseurs réagit par un réglage à dominante confort ou un réglage ferme très sportif. Le comportement routier de la nouvelle 911 Turbo s’adapte ainsi aux souhaits individuels de son conducteur.

Une puissance de freinage souveraine avec option céramique
La philosophie de sécurité Porsche exige que la puissance de freinage augmente parallèlement au surplus de puissance du moteur. C’est ainsi que des freins à étrier fixe à six pistons, dont la surface utile s’est accrue de 42 pour cent, se chargent désormais des décélérations sur l’essieu avant. Le diamètre des disques de frein auto-ventilés est également plus grand : il est passé de 330 à 350 millimètres. Suite à la redéfinition du système, les freins arrière se voient attribuer une force de freinage plus importante. Les dimensions des composants ont grandi en conséquence : ainsi, les disques de frein arrière présentent eux aussi un diamètre de 350 millimètres et sont pincés par des étriers fixes à quatre pistons. Comme pour toute 911, le système de freinage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) est également disponible sur demande pour la nouvelle Turbo. Perfectionné et doté de disques de 380 millimètres sur l’essieu avant, le dispositif se distingue par des réactions encore plus rapides, une insensibilité très élevée au fading et une résistance absolue à la corrosion. De plus, comparé au système de freinage à disques en fonte grise, le PCCB pèse environ 17 kilo­grammes de moins.

Une traînée aérodynamique réduite
La robe taillée sur mesure pour la nouvelle 911 Turbo présente elle aussi un aérodynamisme parfait. Bien que la carrosserie soit plus large, que le besoin de refroidissement ait augmenté et que les roues mesurent désormais 19 pouces, le coefficient de pénétration dans l’air cx est toujours de 0,31. De plus, les ingénieurs ont réussi à réduire encore la portance au ni­veau de l’essieu avant et à augmenter la déportance au niveau de l’essieu arrière. S’en porte garant avant tout l’aileron déployable qui coiffe le capot moteur. Même à la vitesse maximale, le conducteur pilote ainsi une voiture de sport se distinguant par des qualités routières empreintes de sécurité, une stabilité directionnelle élevée et des réactions absolument prévisibles.

Un poids allégé par de nouvelles portes en aluminium
La nouvelle 911 Turbo se singularise aussi par le fait de disposer non seulement d’un capot avant en alliage léger, mais aussi de portes en aluminium. Réalisées selon un procédé de fabrication spécifique, elles offrent la même sécurité en cas de collision que les portes en acier des modèles Carrera. Ces portes ne pèsent plus que 11 kilogrammes et allègent ainsi la voiture de pas moins de 14 kilogrammes. Bien que bénéficiant d’une dota­tion plus fournie que le modèle précédent, la nouvelle Turbo affiche 5 kilogrammes de moins, soit un poids à vide selon DIN de 1 585 kilogrammes.

Un équipement intérieur standard de grand prestige
La nouvelle 911 Turbo possède un intérieur entièrement réaménagé par rapport à l’ancien modèle ; basé sur celui des 911 Carrera de la nouvelle génération, il reçoit une sellerie cuir de série. Les instruments aux cadrans de couleur aluminium reprennent le look 911 caractéristique et arborent la griffe «Turbo» dans le compte-tours. De nuit, les diodes lumineuses blanches confèrent une luminosité plus brillante aux cadrans. Sur l’écran intégré à l’instrument rond central, la pression de suralimentation est pour la première fois affichée sous forme de diagramme en colonnes. Un levier de vitesses au look turbo typé fait partie du nouveau style intérieur.
Comme le modèle précédent, la nouvelle 911 Turbo est dotée de série du système Porsche Commu­nication Management (PCM), module de navigation DVD compris. Le nouveau système audio ambiophonique BOSE Surround Sound avec 13 haut-parleurs et amplificateur numérique à sept canaux se substitue au système audio BOSE utilisé jusqu’ici. En option, le PCM peut être enrichi d’un module téléphonique et du carnet de bord électronique.
Parmi les équipements de série, citons aussi les rétroviseurs anti-éblouissement auto­ma­tique et un système d’alarme antivol dont les capteurs radar ne se contentent pas de surveiller l’habitacle ; ils balayent également l’extérieur.

La 911 Turbo est disponible dès 198 900.- francs (TVA incluse), sachant que le lancement commercial est prévu pour l’été 2006.

Mai 2006 / Service de Presse AMAG

[Elise111]

ou comment se faire piquer son permis en moins de 3,7 secondes

Intéressant cet article.

[Hédoniste]

Tcheu avec la mienne je suis à peine à 100 quand la Turbo est à 160km/h...

C'est certainement une des voitures que je prendrais en gagnant à l'Euromillion.

Mon père a discuté avec le chef d'atelier Porsche de Sierre. Il a été en Espagne essayé cette Turbo. Il a dit que c'était impressionnant comme voiture. Elle met 2 secondes pour passer de 250km/h à 150km/h...
Quand il était aux côtés du pilote-essayeur, le gars a lâché le volant entre 250km/h et 280km/h pour lui démontrer que la voiture gardait une trajectoire parfaite. (Bon, je pense que le revêtement du circuit devait être très sain).

[cl]

Je reste quand meme plus fan du modele comme la noire que j ai suivie (de loin) ce matin du cote de vevey... 993 donc. (oui je sais denis, t en as une a vendre et plutot que d acheter une maison, on pourrait habiter dedans, peut etre meme que dans le coup on pourrait prendre titi et grominet pour doubler la surface habitable, mais bon... Ca passera jamais aux votations ca! ).

A+

[Denis 965]

Je reste quand meme plus fan du modele comme la noire que j ai suivie (de loin) ce matin du cote de vevey... 993 donc. (oui je sais denis, t en as une a vendre et plutot que d acheter une maison, on pourrait habiter dedans, peut etre meme que dans le coup on pourrait prendre titi et grominet pour doubler la surface habitable, mais bon... Ca passera jamais aux votations ca! ).

A+

Euh, dans Titi il y a les tubes pour étendre le linge...

Sinon, la 997 Turbo est certainement une excellente voiture et 680 Nm en overboost cela doit commencer à souffler fort... Mais pas certain que les sensations soient plus fortes qu'une bonne 993 Turbo 450 ch qui doit être un peu plus légère...

Denis

[haratchi]

Par une simple auto qui ne coûte que la moitié !

La Z06 !

Perso, je pense qu'il faut être fou pour acheter la nouvelle Porsche Turbo....

Le choix est vite fait !

Parce que je ne suis pas fou ! (Comme dans une certaine pub....)


A+


Haratchi

[Hédoniste]

Par une simple auto qui ne coûte que la moitié !

La Z06 !

Perso, je pense qu'il faut être fou pour acheter la nouvelle Porsche Turbo....

Le choix est vite fait !

Parce que je ne suis pas fou ! (Comme dans une certaine pub....)


A+


Haratchi

C'est pas 4x4

Je suis sûr que si tu les mets côte à côte, la Porsche a un avantage déjà aux 1000 mètres...

Faudra attendre les comparos. Ils vont bien nous faire un 997 Turbo VS Murcielago VS Gallardo VS F430 VS Z06.

[Elise111]

C'est vrai que le prix de la Z06 est étonnant.

ça marche très fort, mais la finition surtout intérieur bien qu'en progrès n'est pas beaucoup mieux que sur une Logan.

Perso une 997 Gt3 me botte bien plus que la Turbo, mais bon ça c'est une question de goûts et de couleurs.